Ⅰ. 서 론

민항 조종사는 낮은 객실 기압과 저습도 환경, 비행 중 자외선 노출 및 조종실 계기에 대한 장시간의 집중적인 시각 작업 등 일반 직업군과 구별되는 복합적인 안건강 위험요인에 노출된다.^{1, 2)} 특히 낮은 습도와 지속적인 기류는 눈물 증발을 증가시키고 눈물막의 안정성을 저하시켜 안구건조 증상을 유발하거나 악화할 수 있다. 또한 조종사를 대상으로 한 선행연구에서는 비행 중 안구건조 증상이 흔하게 나타났으며, 안구건조 증상이 심할수록 시각피로도 증가하는 것으로 보고되었다.^{3, 4, 5, 6)}

선글라스는 조종사에게 필수적인 시각 보조 기구로, 강한 일사광선으로부터 눈을 보호하고 시각 피로를 경감하는 기능을 한다. 그러나 조종 환경의 특수성상 선글라스 렌즈 특성은 비행 안전과 직결된다. 미국 연방항공청(FAA)은 편광(polarized) 렌즈가 조종실 액정표시장치(liquid crystal display, LCD) 계기 판독을 방해하고 다른 항공기 식별을 저하시킬 수 있어 조종 중 사용을 권고하지 않으며, 광변색(photochromic) 렌즈 역시 빛에 반응하는 속도가 느려 조종 환경에 부적합하다고 명시하고 있다. 또한 틴트 색상에 있어서는 색 인지 왜곡이 최소화된 회색(gray) 계열 중성 틴트를 권장한다.⁷⁾

그러나 국내 민항 조종사들이 실제로 어떤 기준으로 선글라스를 선택하고, 편광 렌즈 사용 실태가 어떠한지, 그리고 렌즈 특성이 안구건조·시각피로와 어떤 관련성을 갖는지에 관한 실증 연구는 거의 없는 실정이다. 다만 안경 착용에 대한 제한사항으로 각 항공사 운항규정에 편광렌즈로 만들어진 안경과 테가 넓은 안경은 사용을 자제하도록 명시하고 있다. 이는 에어버스사에서 발간된 공식안전통보서에서 "비행 중 편광 선글라스를 착용하는 것은 조종석 패널에 표시되는 정보를 올바르게 읽는 데 영향을 미칠 수 있다"고 명시하고 있기 때문이다. 선행 연구(김창우 등, 2026)에서 민항 조종사 27명을 대상으로 안구건조와 시각피로 간에 통계적으로 유의한 양의 상관(ρ = 0.649, p < 0.001)이 확인되었으나, 해당 연구에서는 선글라스 및 렌즈 관련 변수는 다루어지지 않았다.⁶⁾

편광 렌즈는 국제 항공안전지침에서 권장되지 않음에도 불구하고, 일반 소비자용 선글라스 시장에서는 눈부심 차단 효과가 우수한 제품으로 널리 판매되고 있어 조종사 역시 이러한 인식에 따라 편광 렌즈를 선택한다. 그러나 실제 민항 조종사 집단에서 편광 렌즈가 얼마나 사용되고 있는지, 그리고 권장되지 않는 렌즈 특성이 조종사의 안구건강과 어떤 관련성을 갖는지를 확인한 실증 자료는 부족한 실정이다. 이에 본 연구는 권고 기준과 실제 사용 실태 간의 격차를 정량적으로 확인하고, 편광 렌즈 사용이 안구건조·시각피로와 갖는 관련성을 탐색적으로 검토함으로써 향후 조종사 대상 선글라스 선택 교육 및 항공사 규정 마련의 근거자료를 제공하고자 하였다. 이에 본 연구는 기존 연구보다 더 많은 표본(n=53)을 대상으로 ① 선글라스 사용 실태(빈도, 편광 여부, 렌즈 색상, 구매 기준) 기술, ② 편광 렌즈 사용 여부 및 렌즈 색상에 따른 안구건조·시각피로 점수 비교, ③ 조종 환경 인식(건조도, 공조 영향)과 눈 건강의 관련성 분석, ④ FAA 권고 기준과 실제 사용 실태의 적합성 평가를 목적으로 수행하였다.

Ⅱ. 대상 및 방법

1. 연구 대상 및 방법

본 연구는 민항 조종사를 대상으로 수행된 온라인 설문 기반 횡단면 연구(cross-sectional study)이다. 본 연구는 선행 연구(김창우 등, 2026; n=27)의 설문 문항을 확장하여 조종 환경 및 렌즈 사용 실태에 관한 문항을 추가하였다.⁶⁾ 연구 대상자의 평균 연령은 30~60세 이상으로 분포하였으며, 민간항공사 소속 조종사들로 구성되어 있다.

2. 설문구성

설문은 크게 ① 기본 인구학적 특성(연령, 직급, 총 비행시간, 시력교정 방법), ② 안구건조 증상 8문항, ③ 시각피로 증상 8문항, ④ 조종 환경 및 렌즈 사용 6문항으로 구성하였다.

안구건조 증상은 눈 건조감, 이물감, 따가움, 충혈, 시야 흐림, 건조한 공기에서의 증상 악화, 눈물 과다, 인공눈물 사용 여부의 8문항으로, 시각피로는 눈 피로, 두통 동반, 초점 전환 어려움, 눈부심, 야간 빛 번짐, 시야 흐림, 눈의 무거움, 시각 집중력 저하의 8문항으로 구성하였다. 각 문항은 4점 Likert 척도(0=전혀 없음, 1=가끔, 2=자주, 3=매 비행 시마다)로 측정하였으며, 각 총점의 범위는 0~24점이다.

선글라스 관련 문항은 비행 중 사용 빈도(항상/자주/가끔/사용 안 함), 편광 렌즈 사용 여부(예/아니오), 렌즈 색상(흑색/갈색/회색/기타), 구매 시 선택 기준(자외선 차단/디자인/가격/브랜드 등)을 포함하였다. 본 연구에서 사용된 안구건조 척도와 시각피로 척도의 내적 일관성을 평가하기 위해 Cronbach’s α 계수를 산출한 결과, 안구건조 척도는 α = 0.91, 시각피로 척도는 α = 0.84로 나타나 두 척도 모두 양호한 수준의 내적 일관성이 확인되었다. 이는 선행 연구(김창우 등, 2026; n=27)의 안구건조 α = 0.72, 시각피로 α = 0.68에 비해 표본 크기 증가에 따라 신뢰도 추정이 안정화된 결과로 해석된다.⁶⁾

3. 통계 분석

통계 분석은 SPSS 27.0 (IBM Corp., Armonk, NY, USA)을 이용하였다. 기술통계는 빈도·백분율 및 평균·표준편차로 제시하였다. 두 독립 집단 간 점수 비교에는 비모수 검정인 Mann-Whitney U 검정을 사용하였고, 안구건조 점수와 시각피로 점수 간의 관계는 Spearman 상관분석으로 분석하였다. 통계적 유의수준은 p < 0.050으로 설정하였다.

Ⅲ. 결 과

1. 연구 대상자의 일반적 특성

최종 분석에 포함된 53명의 특성은 Table 1과 같다. 연령은 30~39세(32.1%)와 50~59세(37.7%)가 많았다. 직급은 기장(56.6%)과 부기장(32.1%)이 주를 이루었으며, 교관 조종사(9.4%)와 학생조종사(1.9%)가 포함되었고, 총 비행시간은 10,000시간 초과가 49.1%로 가장 높은 비율을 차지하였다. 현재 시력교정 방법은 안경 착용이 52.8%, 교정 없음 41.5%, 라식/라섹 등 수술이 5.7%이었다.

2. 안구건조 및 시각피로 전체 수준

전체 대상자(n=53)의 안구건조 총점은 평균 7.43± 5.49점, 시각피로 총점은 7.17±4.04점이었다. 두 변수 간에는 통계적으로 유의한 강한 양의 상관관계가 확인되었다(Spearman ρ = 0.753, p < 0.001).

3. 편광 선글라스 사용 여부에 따른 안구건조 및 시각피로

편광 선글라스를 사용한다고 응답한 조종사는 53명 중 5명(9.4%)이었다. 편광 사용군(n=5)의 안구건조 점수는 12.40±6.80점으로 비사용군(n=48, 6.92±5.15 점)보다 높았으며, 그 차이는 통계적 유의수준의 경계에 있었다(Mann-Whitney U = 184.5, p = 0.050). 집단 간 효과크기는 rank-biserial r = 0.54로 산출되었으나, 편광 사용군이 5명에 불과하고 두 집단의 크기가 매우 불균형하므로 p값과 효과크기를 확정적 근거로 해석하지 않고 탐색적 결과로 제한하였다. 시각피로 점수는 사용군 9.00±3.46점, 비사용군 6.98±4.08점으로 사용군이 높은 경향을 보였으나 통계적으로 유의하지 않았다(U = 159.0, p = 0.240)(Table 2).

4. 선글라스 렌즈 색상 분포

선글라스 렌즈 색상은 흑색이 36명(67.9%)으로 가장 많았으며, 갈색 7명(13.2%), 파란색 4명(7.5%), 회색 3 명(5.7%), 기타(초록색·변색) 2명(3.8%) 순이었으며, 1명(1.9%)은 렌즈 색상에 응답하지 않았다(Table 3). FAA가 권고하는 회색 계열(gray, neutral density) 렌즈 사용자는 회색 3명 및 갈색을 포함할 경우 최대 10명(18.9%)에 불과하였다. 광변색렌즈 사용자는 1명으로, 해당 결과는 기술적으로만 제시하였으며 렌즈 특성과 증상 간 관련성을 판단할 수 없었다.

5. 선글라스 사용 빈도 및 구매 기준

비행 중 선글라스 사용 빈도는 '항상' 22명(41.5%), '자주' 18명(34.0%), '가끔' 10명(18.9%), '사용하지 않음' 3명(5.7%)으로 나타나, 75.5%가 항상 또는 자주 선글라스를 착용하였다. 선글라스 구매 시 선택 기준은 자외선 차단 정도가 34명(64.2%)으로 1순위였으며, 디자인 9명(17.0%), 합리적 가격 6명(11.3%), 브랜드명 2명(3.8%) 순이었다(Table 4). 광학적 안전 특성(편광 여부, 렌즈 색상, 계기 판독성)을 기준으로 선택한다는 응답은 없었다.

6. 조종 환경 인식

조종실이 건조하다고 느끼는 비율은 84.9%(매우 그렇다 60.4%, 그렇다 24.5%)였으며, 공조·환기 시스템이 눈 증상을 악화시킨다는 응답은 71.7%(매우 그렇다 34.0%, 그렇다 37.7%)였다. 눈 건강 문제가 비행 업무에 영향을 준다고 응답한 비율은 96.2%(매우 그렇다 49.1%, 그렇다 47.2%)로 거의 전원에 해당하였다(Table 5).

Ⅳ. 고 찰

본 연구는 민항 조종사 53명을 대상으로 선글라스 사용 실태와 렌즈 특성이 안구건조 및 시각피로와 갖는 관련성을 분석한 최초의 국내 연구이다.

본 연구에서는 편광 선글라스를 사용하는 조종사의 안구건조 점수가 비사용자보다 높은 경향을 보였으며, 집단 간 차이는 사전에 설정한 통계적 유의수준의 경계에 있었다(p = 0.050). 편광 렌즈는 수평면에서 반사되는 빛을 선택적으로 차단하여 수면이나 설원에서 발생하는 눈부심을 줄이는 데 효과적이지만, 항공 환경에서는 조종실 계기의 판독과 외부 시야 확보에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. FAA에 따르면 편광 렌즈는 눈부심 방지 필터가 적용된 일부 계기의 시인성을 감소시키거나 차단할 수 있으며, 항공기의 적층형 전면 유리를 통해 볼 때 줄무늬를 더욱 뚜렷하게 나타낼 수 있다. 또한 다른 항공기의 날개나 전면 유리에서 반사되는 빛을 차단하여 항공기 식별을 어렵게함으로써 충돌 회피(see-andavoid) 상황에서 조종사가 반응할 수 있는 시간을 감소시킬 수 있다.⁷⁾ 영국 민간항공청(UK CAA) 역시 편광 렌즈가 일부 LCD 계기판의 시인성을 저하시키고 다층 구조의 조종실 전면 유리에서 왜곡 무늬를 유발할 수 있으며, 구름의 외관을 변화시키거나 시계비행규칙(VFR) 운항에 유용한 지면 반사광을 감소시킬 수 있다는 이유로 그 사용을 권장하지 않는다.⁸⁾

편광렌즈와 안구건조 사이에 확립된 직접적인 생물학적 인과기전은 알려져 있지 않으므로, 본 연구에서 관찰된 편광 선글라스 사용자의 높은 안구건조 점수는 신중하게 해석할 필요가 있다. 우선 기존에 안구건조 증상이나 눈부심에 대한 불편이 큰 조종사가 이를 완화하기 위해 편광렌즈를 선택했을 가능성이 있어 역인과성을 배제할 수 없다. 또한 연령, 총 비행시간, 야간비행, 시력교정 방식 및 기존 안구건조 상태와 같은 잠재적 혼란변수가 편광렌즈의 선택과 안구건조 증상에 동시에 영향을 미쳤을 가능성도 고려해야 한다. 한편 편광렌즈는 특정 조종실 표시장치의 시인성을 저하시킬 수 있으며, 이로 인해 계기 판독을 위한 시각적 집중과 부담이 증가할 가능성이 있다. 그러나 본 연구에서는 표시장치 시인성, 눈깜박임 빈도 또는 눈물막 변화와 같은 객관적 지표를 측정하지 않았으므로 이러한 경로는 가설적 설명에 해당한다. 따라서 본 연구 결과는 편광렌즈가 안구건조를 직접 유발한다는 의미라기보다, 편광렌즈 사용과 안구건조 증상 사이에 추가적인 검증이 필요한 관찰적 연관성이 존재할 가능성을 제시하는 결과로 해석하는 것이 적절하다. 그럼에도 국제 항공 지침에서 편광렌즈가 일부 계기판의 시인성과 외부 시야에 영향을 줄 수 있음을 지적하고 있다는 점을 고려할 때, 조종사를 대상으로 항공 환경에 적합한 선글라스의 선택 기준과 편광렌즈 사용 시 주의사항에 관한 교육을 강화할 필요가 있다.

한편, 렌즈 색상 선택에서도 FAA 권고 기준과의 차이가 확인되었다. FAA는 색 인지 왜곡이 가장 적은 회색(gray) 중성 틴트를 권장하며, 비행용 선글라스는 가시광선의 70~85%를 차단하는 광투과율 15~30% 수준이 적절하다고 제시한다.⁷⁾ 그러나 본 연구에서는 흑색 렌즈 사용자가 67.9%로 가장 많았고, FAA 권고 색상인 회색 렌즈 사용자는 5.7%에 불과하였다. 회색 계열 렌즈는 가시광선의 전 파장에 걸쳐 비교적 균일하게 투과율을 낮추기 때문에 색 인지 왜곡이 적다. 반면 특정 파장대의 빛을 선택적으로 차단하는 유색 렌즈는 항공등화, 신호 및 색상으로 구분된 계기판의 판독에 영향을 줄 수 있다. 틴트 색상에 따라 색각과 시각반응시간에 차이가 나타날 수 있다는 연구 결과도 보고된만큼, 조종 환경의 시각적 요구를 고려하여 렌즈 색상을 신중하게 선택해야 한다.⁹⁾ 다만 설문 응답자가 매우 짙은 회색 렌즈를 흑색으로 인식했을 가능성이 있으므로, 후속 연구에서는 렌즈의 실제 색상과 분광투과율을 객관적으로 측정할 필요가 있다.

본 연구에서는 파란색 렌즈 사용자도 7.5%로 확인되었다. 유색 렌즈는 파장별 투과 특성에 따라 색 인지에 영향을 줄 수 있으므로, 항공등화와 계기판 색상의 정확한 판독이 중요한 조종 환경에서는 색 왜곡이 적은 중성 회색 렌즈를 우선적으로 고려할 필요가 있다. 또한 광변색 렌즈 사용자는 1.9%였으며, 해당 사용자 1명에게서 안구건조 점수의 최고값인 20점이 관찰되었다. 그러나 사용자가 1명에 불과하므로, 이 결과만으로 광변색 렌즈와 안구건조 증상 간의 관련성을 판단할 수는 없다. 광변색 렌즈는 자외선에 반응하여 색이 짙어지지만, 조종실 전면 유리로 인해 자외선 노출이 감소하므로 항공기 내부에서는 충분히 어두워지지 않을 수 있다. 또한 밝은 환경에서 어두운 환경으로 전환될 때 투명한 상태로 회복되는 데 수 분이 소요될 수 있어, 구름층을 통과하거나 야간비행 환경으로 전환될 때 시야 확보에 영향을 줄 수 있다. 이러한 이유로 FAA와 UK CAA는 항공 환경에서 광변색 렌즈의 사용을 권장하지 않는다.^{7, 8)}전반적으로 본 연구결과는 국내 조종사에게 렌즈의 편광 여부뿐만 아니라 색상, 농도 및 변색 특성을 포함한 비행용 선글라스 선택 기준을 구체적으로 안내할 필요가 있음을 시사한다.

또한 선글라스 구매 기준에서는 항공환경에 필요한 광학적 안전 특성에 대한 인식이 충분하지 않은 것으로 나타났다. 조종사의 64.2%가 자외선 차단 정도를 주된 구매 기준으로 선택한 반면, 편광 여부, 렌즈 색상 및 조종실 계기 판독성을 고려한다고 응답한 조종사는 없었다. 자외선 차단은 조종사의 안건강을 보호하기 위한 중요한 선택 기준이다. UV-A 노출량은 고도 1,000 m 상승할 때마다 약 10~15% 증가하는 것으로 알려져 있으며, 장기간의 누적 자외선 노출은 백내장, 황반변성 및 익상편을 비롯한 안구질환의 위험과 관련될 수 있다.^{10, 11)} 특히 항공기 전면 유리는 UV-B를 대부분 차단하지만, UV- A 투과율은 유리의 재질과 항공기 유형에 따라 차이가 크다. FAA의 항공기 전면 유리 측정 연구에서는 UV-B 투과율이 1% 미만이었던 반면, UV-A 투과율은 0.41~53.5%로 다양하게 나타났으며, 적층형 유리 전면창이 플라스틱 전면창보다 상대적으로 많은 UV-A를 투과하는 것으로 확인되었다.¹²⁾ 따라서 조종실에서도 충분한 자외선 차단 성능을 갖춘 선글라스 착용이 필요하다.

Baczynska 등은 영국에서 출발한 단거리 상업항공 322편을 조사한 결과, 대부분의 비행에서 UV-A 노출 수준이 낮았으나 눈 보호구를 착용하지 않았다고 가정할 경우 27개 단일 비행구간에서 국제비전리복사방호위원회(International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection, ICNIRP) 권고 기준을 초과할 가능성이 있음을 보고하였다.¹³⁾ 이는 조종사의 자외선 노출이 모든 비행에서 일관되게 높은 것은 아니지만, 직사광선 노출 여부, 비행시간, 운항경로 및 항공기 전면 유리의 자외선 차단 특성에 따라 일부 비행에서는 의미 있는 노출이 발생할 수 있음을 보여준다.

그러나 자외선 차단 성능만을 기준으로 선글라스를 선택할 경우, 편광 여부, 색 왜곡, 광투과율 및 계기 판독성 등 항공안전에 중요한 다른 광학적 특성이 간과될 수 있다. 따라서 항공사와 항공교육기관은 자외선 차단 성능뿐만 아니라 비편광 렌즈, 적정 광투과율 15~30%, 색 왜곡이 적은 회색 중성 틴트, 계기판 및 외부 시야와의 광학적 간섭 여부, 헤드셋과 보호장비 착용을 방해하지 않는 프레임 구조 등을 포함한 종합적인 비행용 선글라스 선택 지침을 마련하고 관련 교육을 강화할 필요가 있다.

안구건조 증상과 관련하여, 조종사의 84.9%가 조종실을 건조한 환경으로 인식하였으며, 71.7%는 공조 및 환기가 눈 증상을 악화시킨다고 응답하였다. 이러한 결과는 항공기 내부의 저습도 환경이 안구 표면에 영향을 미칠 수 있다는 선행연구와 일치한다. Zhang 등은 기존 상업용 항공기 객실의 상대습도가 약 10% 수준까지 낮아질 수 있으며, 가습 기능을 적용한 새로운 공기분배 시스템을 통해 약 20% 수준으로 높일 수 있다고 보고하였다.¹⁴⁾ 또한 Uchiyama 등은 항공기 객실과 유사한 20~25%의 저습도 조건에서 35~45%의 상대습도 조건보다 눈물 증발률이 유의하게 증가함을 확인하였다.⁴⁾ Tear Film & Ocular Surface Society Dry Eye Workshop II (TFOS DEWS II) 병태생리 보고서에서도 낮은 주변 습도와 안구 표면으로 향하는 공기 흐름은 눈물 증발을 증가시키고 눈물막 불안정성을 유발할 수 있는 주요 환경적 위험요인으로 제시되어 있다.¹⁵⁾ 따라서 본 연구에서 나타난 조종실의 건조함과 공조에 따른 증상 악화에 대한 인식은 저습도와 지속적인 기류 노출이 눈물막 증발을 촉진하여 안구건조 증상을 유발하거나 악화할 가능성을 반영한 결과로 해석할 수 있다.

또한 응답자의 96.2%가 눈 건강 문제가 비행 업무에 영향을 미친다고 인식하였다. 이는 조종사들이 안구건조를 단순한 주관적 불편감이 아니라 계기 판독, 외부 시야 확보 및 지속적인 시각집중 등 비행업무 수행에 영향을 미칠 수 있는 직업성 안건강 문제로 받아들이고 있음을 보여준다. 다만 본 연구에서는 조종실의 상대습도와 공기 흐름을 직접 측정하지 않았고, 안구건조가 실제 비행 수행능력에 미치는 영향도 객관적으로 평가하지 않았으므로, 이러한 결과를 비행안전에 대한 직접적인 영향으로 단정하기는 어렵다. 향후 연구에서는 조종실의 상대습도와 기류, 눈물막 안정성 및 비행 관련 시각기능을 함께 측정할 필요가 있다. 아울러 항공사와 항공교육기관은 저습도 환경에서의 안구건조 예방교육, 정기적인 안구건강 평가 및 증상 관리지침을 포함한 체계적인 조종사 안건강 관리방안을 마련할 필요가 있다.

본 연구에는 몇 가지 제한점이 있다. 첫째, 전체 표본 규모가 53명으로 제한적이었고 편광 선글라스 사용자가 5명에 불과하여 집단 간 비교의 통계적 검정력이 충분하지 않았다. 편광 선글라스 사용 여부에 따른 안구건조 점수 차이가 통계적 유의수준의 경계에 나타난 결과(p = 0.050)도 이러한 표본 규모의 영향을 받았을 가능성이 있다. 둘째, 설문조사에 기반한 단면연구이므로 선글라스 사용과 안구건조 증상 간의 시간적 선후관계 및 인과관계를 규명할 수 없었다. 셋째, Schirmer 검사, 눈물막파괴시간(tear film break-up time, TBUT), 눈물 삼투압 및 안구표면 염색과 같은 객관적인 임상지표를 포함하지 못하였다. 넷째, 편광 선글라스 사용자 수가 적어 연령, 총 비행시간, 야간비행, 콘택트렌즈 착용 및 기존 안구건조 상태와 같은 잠재적 혼란변수를 충분히 보정하지 못하였다. 다섯째, 편광렌즈와 항공기 표시장치 또는 전면창 사이의 광학적 간섭은 항공기 기종, 표시장치 종류, 관찰각도 및 전면창 재질에 따라 달라질 수 있다. 본 연구에서는 기종 및 조종실 표시장치와의 실제 간섭을 측정하지 않았으므로 운항 수행능력에 대한 직접적인 영향은 평가할 수 없었다. 따라서 향후에는 충분한 표본을 확보한 대규모 전향적 연구를 통해 선글라스의 편광 여부, 렌즈 색상 및 광변색 특성과 안구건조 증상 간의 관련성을 검증할 필요가 있다. 아울러 객관적인 안구표면 검사와 조종실의 습도 및 기류 측정을 함께 시행하여 조종환경과 렌즈 특성이 조종사의 안건강에 미치는 영향을 종합적으로 평가해야 한다.

Ⅴ. 결 론

본 연구는 민항 조종사의 선글라스 사용 실태와 렌즈 특성, 안구건조·시각피로 및 조종환경 인식을 함께 분석하고, 실제 사용 양상을 항공안전 지침과 비교하였다. 연구 목적에 따른 주요 결론은 다음과 같다.

첫째, 민항 조종사의 75.5%가 비행 중 선글라스를 항상 또는 자주 착용하였으나, FAA와 UK CAA가 비권고하는 편광 선글라스를 사용하는 조종사도 5명(9.4%) 확인되었다. 이는 비행용 선글라스에 관한 국제 안전지침과 실제 사용 사이에 일정한 간극이 존재함을 보여준다.

둘째, 편광 선글라스 사용자(n=5)의 안구건조 점수는 비사용자보다 높았고 p = 0.050의 경계값을 보였으나, 표본이 매우 작고 집단 크기가 불균형하며 잠재적 혼란변수가 보정되지 않았으므로 이 결과는 탐색적 관찰로만 해석해야 한다. 본 연구 결과만으로 편광렌즈가 안구건조를 직접 유발한다고 결론내릴 수 없다.

셋째, 안구건조와 시각피로는 강한 양의 상관관계(ρ = 0.753, p < 0.001)를 보였으며, 조종사의 84.9%가 조종실을 건조하다고 인식하고 71.7%가 공조·환기가 눈 증상을 악화시킨다고 응답하였다. 또한 96.2%가 눈 건강 문제가 비행업무에 영향을 준다고 인식하여, 조종실 저습도·기류와 안구건강을 함께 고려한 관리 필요성을 시사하였다.

넷째, 선글라스 구매 기준은 자외선 차단 성능(64.2%)에 주로 집중되어 있었고, 편광 여부·렌즈 색상·계기 판독성과 같은 광학적 안전 특성을 주된 선택 기준으로 응답한 조종사는 없었다. 렌즈 색상은 흑색이 67.9%로 가장 많았고, FAA가 색 왜곡을 최소화하기 위해 우선 권장하는 회색 렌즈는 5.7%에 불과하였다. 회색과 갈색을 중성계열로 넓게 보더라도 18.9%로, 실제 선택과 항공안전 지침 사이의 차이가 확인되었다.

따라서 항공사와 항공교육기관은 조종사에게 비편광· 비광변색 렌즈, 색 왜곡이 적은 중성 틴트, 적정 가시광선 투과율(약 15~30%), 충분한 자외선 차단성능, 조종실 표시장치와의 호환성, 헤드셋 및 산소마스크와 간섭하지 않는 프레임 구조를 포함한 비행용 선글라스 선택 교육을 제공할 필요가 있다. 다만 구체적인 사용제한이나 회사 정책을 정하기 위해서는 항공기 기종별 계기·전면창 및 전자비행정보장치(electronic flight bag, EFB)와 렌즈 간의 실제 광학적 간섭시험과 충분한 표본의 후속연구가 선행되어야 한다.