Ⅰ. 서 론
통계청의 인구조사 자료를 보면 우리나라의 지난 2000 년 65 세 이상 고령 인구는 총 인구 46,136,101 명 중에서 3,371,806 명으로 그 비율이 7.2 %를 기록 하였고, 본격적인 “고령화 사회(aging society)”로 진 입하였다. 이후 꾸준한 고령 인구 증가의 결과로 지난 2017년 8월 기준 전체 인구에서 65세 이상 고령 인구 는 51,700,000 명 중에서 7,300,000 명을 넘겨 고령 자의 비율이 14 %를 넘어 고령 사회에 들어서게 되었 다.1) 특히 의학 발달로 기대 수명이 증가되면서 우리 나라의 고령화 사회에서 고령 사회로의 진입하는데 걸린 시간은 17 년으로 대표적인 고령화 국가인 일본 의 24 년, 미국의 72 년과 비교했을 때 가장 빠르게 고령사회로 진입하고 있는 것을 보여주고 있다.2)
이처럼 급속하게 증가한 고령 인구의 생산 활동 기 회 증가 등으로 고령 운전자의 운전 기회 증가와 함께 교통사고의 비율도 증가되었다. 전반적인 교통사고 발생률 2015 년부터 232,035, 220,917, 216,335 건 으로 매년 약 4 %씩 감소하고 있는 추세인데 고령 운 전자 교통사고의 비율은 2015 년부터 9.94 %, 11.06 %, 12.35 %로 사망자 수는 17.64 %, 17.68 %, 20.26 %로 매년 조금씩 증가 하였다(Table 1)3).
일반적으로 고령 운전자의 교통사고 증가는 연령이 증가함에 따라 감소되는 신체 기능 및 감각 기능 저하, 운전 기능의 감소에서 주된 원인으로 보고 있다.4,-6)
다른 직종에 비해 까다롭지 않은 조건으로 업무를 수행할 수 있다는 점으로 인하여, 고령자들이 운수업 에 접근하기 어렵지 않다. 현재 운수업 종별에 따른 운전면허와 1 년 이상의 운전경력, 만 21 세 이상, 운 전적성정밀검사와 교통법규에 관한 시험 등을 통과하 면 운수업 면허를 취득할 수 있어 50 대 이상의 고령 운수업 종사자들이 증가하고 있다(Fig. 1).
주변 고령화 국가의 고령 운전자를 위한 기준은 시 력검사, 시야검사 등의 시각기능 검사와 함께 의사의 소견서, 운전시뮬레이터를 통한 주행 시험 통과 등의 기준을 적용하고 꾸준한 안전운전교육을 들을 수 있 도록 하고 있다7). 하지만 국내는 고령 운전자를 위한 기준은 갱신 기간 단축, 적성검사 실시가 전부이다.
국내의 선행연구에서 고령 운전자와 비고령 운전 자의 운전능력을 비교하는 연구는 볼 수 있으나, 예 비 고령자와 고령 운전자를 구분한 연구는 보기 힘들 었고, 일반인과 직업 운전자들의 운전능력에 대한 차 이점에 관한 연구도 미비하였다.
따라서 본 연구에서는 실제 운전에 필요한 시각기 능을 고령 운전자와 예비고령 운전자로 구분하여 정 상범위와 비교하여 차이가 있는지를 분석하고자 한 다. 추가적으로 직업 운전자들을 직업별로 구분하여 그 차이점을 알아보고자 하였다.
Ⅱ. 연구대상 및 방법
1. 연구 대상
본 연구의 참여한 대상자는 안과적 질환 및 운전에 방해가 될 만한 전신질환이 없고, 운전면허증을 보유 하고 운전경력이 5 년 이상이면서 최근 3 개월 내에 1 시간 이상의 운전경험이 있는 만 50 세 이상의 성인 남녀 107 명을 대상으로 하였으며, 일반인(44 명)과 운수업 종사자(63 명)(택시-37, 버스-13, 화물-13) 를 구분하였다. 참여자들의 성별, 연령, 운전경력 등 의 기본적인 내용은 표에 나타내었다. 본 연구는 대 구가톨릭대학교 기관생명윤리 위원회(Institutional Review Board, IRB)의 승인을 받았으며, 연구에 참 여한 대상자들은 본 연구의 목적과 검사 방법 및 내 용에 대해서 구두와 서면의 방법으로 충분한 설명을 듣고 이해하고 스스로 참여에 동의하였다.
2. 연구 방법
1) 대비감도 검사
완전교정이 된 상태에서 명소시와 암소시 상태에서 CSV-1000E 시표(Vecto Vision. Inc. USA))를 이용 하여 원거리 대비감도를 측정하였고, Log CS 값으로 기록하였다. 공간주파수 3,6,12,18(c/deg)로 구분되 어 있는 A, B, C, D 라인의 기록을 각각 표기하였고, 추가적으로 Mars Numeral Contrast Sensitivity test(=MARS Chart)를 이용하여 근거리 대비감도를 측정하여 Log CS로 표기하였다.
2) 입체시 검사
모든 대상자들은 완전교정이 된 상태에서 원거리 동 적 입체시와 근거리 정적 입체시를 측정하였다. 원거 리 동적 입체시는 삼간계(Three-rods test, iNT, Korea)를 이용하여 2.5 m 거리에서, 근거리 정적 입 체시는 40 cm 거리에서 Titmus stereo test(STEREO OPTICAL Co.Inc. USA) 시표를 이용하여 각각 3회 측정 후 평균과 표준편차를 계산하여 기록하였다. 두 검사는 동일한 조도 (500 Lux)조건에서 실시하였다.
3) 시력회복시간
눈부심에 노출 후 시력회복시간 평가8)는 모든 대 상자들에게 자동차 전조등(55W 광원)을 이용하여 3 m 거리에서 4초간 노출 시킨 후 대상자가 20/30 원 거리 시력표를 인지하는데 걸리는 시간을 측정하였 다. 운전 중 전조등은 야간에 주로 사용되는 것을 고 려하여 암소시 조건에서 5분 동안의 암순응 적응시간 을 가지게 한 다음 실시하였다.
4) 눈부심 지수
연구에 사용한 평가 방법은 1967년 Deboer에 의해 소개된 주관적 눈부심 지수(Glare index)9)를 이용하 여 전방 50 m에서 약 30 km/h의 속도로 다가오는 차량의 전조등(규격 55w)에 의해 느껴지는 눈부심의 정도를 대상자들이 스스로 기록하게 하였고, 총 9단 계의 Deboer Glare index의 단계 중에서 눈부심 허 용단계인 5를 기준으로 하여 5보다 작을 경우 ‘눈부 심 심함’, 5보다 클 경우 ‘눈부심 양호’로 구분하였다.
3. 통계처리
연구결과 분석은 SPSS(Ver 20.0 for Window, SPSS Inc, USA)프로그램을 사용하여 대응표본 t-검 정(paired sample t-test)를 실시하였고, 직업군에 따른 차이점을 보기 위해 일원배치 분산분석(one way ANOVA)을 실시하였으며 신뢰도 95 %를 기준 으로 유의수준 0.05 이하이면 통계적으로 유의한 것 으로 판단하였다.
Ⅲ. 결과 및 고찰
1. 대상자의 일반적 특성과 운전에 관한 정보
연구대상자의 성별은 남자 81 명(76%). 여자 26 명 (24%), 연령은 65 세 미만 67 명(63%), 65 세 이상 40 명(37%), 평균 연령은 59.26±6.22 세, 운전 경력 은 28.21 ± 6.29 년 이었으며, 직업군 분포로는 일 반인 44 명(41%), 택시 운전자 37 명(35%), 버스 운 전자 13 명(12%), 화물트럭 운전자 13 명(12%)로 총 107 명을 대상으로 연구를 실시하였다(Table 2).
2. 대비감도 검사
연구 대상자들의 대비감도 결과를 보게 되면 명소시 조건에서는 모든 직업군에서 양호한 대비감도를 보였 으나, 일반군과 버스군에서 공간주파수가 증가할수록 통계적으로 유의한 차이를 보였다(p<0.05). 암소시 조 건에서는 65 세 미만의 연령대에서는 일반군과 화물트 럭군에서 통계적으로 유의한 차이를 보여주었고 (p<0.05), 65 세 이상의 연령대에서는 일반인과 택시 군에서 유의한 차이를 보여주었다(p<0.05). Brabyn10) 과 Owsleyl11) 등은 연령증가에 따른 망막세포 밀도의 저하로 인하여 대비감도가 저하된다고 하였다. 특히 공간주파수가 10을 넘어서는 경우 급격한 감도 저하 를 보인다고 하였다. 근거리 대비감도에서는 모든 연 령대와 모든 직업군에서 큰 차이를 보이지 않았다. 연령이 높아질수록 결과 값이 조금 떨어지긴 했지만 통계적으로 유의한 차이를 보이진 않았다.
3. 입체시 검사
삼간계를 이용한 원거리 동적 입체시의 전체 평균 은 10.46±2.66 mm이었고, 근거리 정적 입체시는 104.49±29.85 초이었으며, 동적 입체시와 정적 입 체시 모두 65 세 이상 연령대에서 일반군과 택시와 화물트럭군에서 유의한 차이를 보였다(p<0.05). 이는 연령 증가로 인한 입체감각의 저하와 함께 민감도 저 하로 인한 차이로 볼 수 있으며, 직업군에서 차이가 나는 것은 운전을 직업적으로 하면서 반복학습 된 거 리감 인지 차이에 의한 결과로 볼 수 있다.12) 전체 대 상자 107 명 중에서 98 명(91 %)이 정상범위에 해당 하는 결과를 보였다. Matsuo 등13)의 보고와 도로교 통법(Road Traffic Act)상에 나타난 2.5 m 거리에서 삼간계를 실시하였을 때 평균 오차거리 20 mm 이하 를 정상범위로 하였다(Table 3).
4. 시력회복시간 (Glare recovery time)
차량 전조등을 이용한 눈부심 후 시력회복시간은 통계적으로 유의한 차이를 보이지는 않았다(Fig. 2).
화물트럭군은 20 시 이후의 야간 시간에 운행하는 비율이(43 %)로 높게 나타났고, 특히 65 세 이상의 연령대에서는 그 차이가 뚜렷하게 보였다. 이는 강 등14) 의 연구를 보면 규격 전구(55W)를 사용하였을 때 50 대 이상의 시력 회복 평균 시간인 2.8 초보다 는 조금 길게 나왔지만 연령대가 증가할수록 길어지 는 비슷한 결과를 보였다.
5. 눈부심 지수 (Discomfort glare index)
규격화된 자동차 55W의 자동차 전조등에 의한 눈 부심 지수 평가에서는 일반군을 제외한 직업 운전 군 에서는 대부분 “눈부심 양호”에 해당하는 눈부심 지 수 5 이상으로 나타났고, 특히 일반군과 버스운전 군 에서는 통계적으로 유의한 차이를 보였다(Fig. 3). 전 반적으로 65 세 이상 연령대에서는 눈부심을 심하게 자각하는 대상자들이 많았으며, 일반군에서는 운전에 방해가 되는 눈부심 지수인 3에 가까운 자각적 평가 를 보여주었다. 이는 강 등15)의 연구 결과의 평균인 4.3보다 불편함을 더욱 호소하는 것으로, 운전을 직 업적으로 하는 그룹에서 눈부심에 대한 부분의 불편 함 호소는 상대적으로 적은 것으로 나타났다.
Ⅳ. 결 론
본 연구에서는 50 세 이상의 예비 고령자와 65 세 이상의 고령 운전자를 일반인과 운수업 관련 직업 운 전자를 구분하여 운전 상황에 필요한 시각 기능에 대 한 검사와 함께 운전경력, 운전 시간대 등의 기본적 인 특성에 대한 연구를 시행하였다.
연구결과를 정리하면, 첫째, 65 세 이하의 연령대 에서는 공간주파수가 높아질수록 직업군에 의한 대비 감도 차이가 나는 경향을 보여주었다. 또한 암소시 조건에서는 65 세 이상의 연령대에서 일반인과 택시 군과의 차이가 명확하게 드러났다. 이는 일반 운전자 들의 직업이 대부분 주간 환경에서 근무하는 대상자 들이고, 택시 운전군의 주된 운전 시간이 새벽과 밤 시간대에 집중되어 있는 것으로 보아 헤드라이트에 대한 적응력의 차이로 사료된다3).
둘째, 원거리 동적 입체시에 대한 결과를 보게 되 면 운수업을 위한 조건에 해당되는 삼간계의 결과 값 이 20 mm 이내에 해당하는 대상자들이 전체 107 명 중에서 약 91 %에 해당하는 97 명이 정상으로 나타났 다. 하지만, 65 세 이하의 연령대보다 65 세 이상 연 령대의 평균값이 높은 것으로 보아 나이가 증가할수 록 깊이감이 감소되는 것을 알 수 있다.
셋째, 다른 차량의 전조등으로 인한 눈부심으로 인 하여 일시적으로 시력상실로 인한 안전운전에 위험한 결과를 초래할 수 있게 되는데, 특히나 65 세 이상에 서 시력회복 시간이 더욱 걸리는 것으로 나타나서 이 연령 그룹에 대한 주의가 더욱 필요할 것으로 사료된 다. 이와 관련한 눈부심 지수에서는 65 세 이상의 연 령대에서는 운전에 방해가 되는 눈부심을 호소하는 비율이 많았으며, 65 세 이하의 연령대에서는 눈부심 을 느끼기는 하지만 크게 불편함을 호소하는 것은 아 니었다.
이상의 결과를 종합해 보면 65 세 이상의 고령 운 전자의 안전운전을 위해서는 현재 시행되어지고 있는 시력, 색각 검사 외에도 운전에 필요한 정보의 대부 분을 받아들이는 대비감도, 눈부심, 입체시력 등의 시각기능 검사가 필요할 것으로 사료된다16). 현재 운 전적성정밀검사를 통해 시행하고 있긴 하지만 이는 직업 운전자들을 위한 검사이며, 처음 직업 운전을 시작하고자 할 때를 제외하면 65 세 이후 면허갱신을 하고자 할 때 다시 시행하고 있다. 따라서 운수업 종 사자들만이 아닌 60 세 이상의 고령운전자들을 대상 으로 추가적인 시각기능 검사가 반드시 필요할 것으 로 사료된다.
그러나 본 연구에서는 65 세 이상의 대상자의 수가 적었고, 눈부심 관련 실험에서는 다양한 전조등이 아 닌 규격화된 하나의 전조등만을 이용하여 진행을 하 였기에 본 연구의 결과를 일반화하는 데는 한계가 있 음을 지적하고자 한다. 또한 실제 운전 상황에서 필 요한 동체시력, 순간시력, 시야 등에 대한 추가적인 연구가 필요가 필요한 것으로 판단된다.
